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Forschung

„Verkehrswende“ zwischen Anspruch und Wirklichkeit

Montag, 23. Februar 2015

Die Wiedergewinnung städtischer Lebensqualität als Herausforderung kommunaler Verkehrsplanung: vom individuellen Automobilverkehr hin zu Bus, Bahn, Rad und Fußgängerverkehr - Von Oliver Schwedes

Berufsverkehr in Kopenhagen, der „Stadt der Radfahrer“. In der dänischen Hauptstadt pendeln 36 Prozent der Bevölkerung zur Arbeit oder Ausbildung mit dem Fahrrad
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Prof. Dr. Oliver Schwedes
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Vor über zwanzig Jahren, zu Beginn der 1990er-Jahre, erreichte die Ökologiedebatte mit der erstmals einsetzenden Diskussion über den Klimawandel einen Höhepunkt. Damals sind viele jener Entwicklungen angestoßen worden, die uns heute selbstverständlich erscheinen, sodass der Historiker Joachim Radkau in seiner Weltgeschichte der Ökologiebewegung gar von einer „Zeitenwende“ spricht. Ein Kind jener Zeit ist das „Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung“ (HKV), das 1992 gegründet wurde und bis heute die aktuellen verkehrspolitischen Debatten begleitet.

Im Vorwort hieß es damals: „Da längst klar geworden ist, dass nicht alle erwünschten Wege mit dem Automobil in der Stadt realisiert werden können, muss entschieden werden, welcher Verkehr noch von den Menschen gewollt wird und wie viel wir davon uns und unserer Umwelt zumuten können oder wollen.“ Die seinerzeit von den Herausgebern emphatisch formulierte klare Einsicht in die Probleme des automobilen Stadtverkehrs brachte zweifellos den Zeitgeist zum Ausdruck, korrespondierte jedoch keinesfalls mit der realen Verkehrsentwicklung, die seinerzeit noch immer von einer am Automobil orientierten Stadt- und Verkehrsplanung geprägt war.

Gegenüber der traditionellen Planung, die bis dahin vor allem darauf gerichtet war, die Stadt dem motorisierten Individualverkehr anzupassen, will das HKV seitdem die Methoden und Werkzeuge der Verkehrswissenschaft nutzen, um eine Entwicklung zu unterstützen, die weniger an der Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses orientiert ist und stattdessen stärker die Bedürfnisse der Stadtbewohnerinnen und -bewohner zum Maßstab planerischen Handelns macht. Das Ziel besteht in der Wiedergewinnung städtischer Lebensqualität, die mit einer „Verkehrswende“ erreicht werden soll. Demnach soll die dominante Nutzung des öffentlichen Stadtraums durch das Automobil, das „Fahrzeug“, das die meiste Zeit als „Stehzeug“ andere Nutzungsformen blockiert, zugunsten des Umweltverbunds (öffentlicher Verkehr, Fahrrad, zu Fuß) relativiert werden. Angestrebt wird eine Neuaufteilung des Stadtraums, um ihn den Stadtbewohnerinnen und -bewohnern wieder zugänglich zu machen. Zudem sollen die vor allem durch den Autoverkehr erzeugten Gesundheitsbelastungen reduziert werden, wobei in den letzten Jahren die wissenschaftlichen Erkenntnisse über die gesundheitsschädlichen Wirkungen der Lärmemissionen immer stärker in den Fokus gerückt sind. Zugleich mindert der Verkehrslärm die eingangs erwähnte städtische Lebensqualität. In jüngster Zeit schließlich ist der Verkehrssektor als zweitgrößter Produzent von Klimagasen in die Kritik geraten. Doch wie haben sich nun all diese Einsichten in der Stadt- und Verkehrsplanung niedergeschlagen?

Motorisierung steigt trotz rückläufiger Bevölkerungszahl

Die seit zwanzig Jahren verfolgte „Verkehrswende“ wurde bis heute nicht erreicht. Vielmehr zeichnet sich die Situation in der Verkehrspolitik und -planung weiterhin durch eine starke Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit aus. Das kann exemplarisch am Beispiel Berlin verdeutlicht werden, das sich einen bundesweit einzigartig hohen Bestand von Haushalten ohne Pkw zugutehält. Daran hat sich aber seit Beginn der 1990er-Jahre nichts geändert und es verweist somit nicht auf eine erfolgreiche Verkehrspolitik. Zudem ist die Motorisierungsrate insgesamt in den letzten Jahren trotz rückläufiger Bevölkerungszahl gestiegen, das heißt, es wachsen die Haushalte mit zwei und mehr Autos. Demgegenüber bewegt sich der Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen mit 13 Prozent auf bescheidenem Niveau. Das wiederum ist nicht überraschend bei Pro-Kopf-Ausgaben für den Radverkehr, die zehnmal niedriger liegen als in der Fahrradstadt Kopenhagen. Dass der Radverkehr in den letzten zehn Jahren dennoch um drei Prozent zugelegt hat, erfolgte also trotz fehlender verkehrspolitischer Maßnahmen. Hier profitiert Berlin von einzelnen Bezirken wie zum Beispiel Pankow, das seit über zehn Jahren eine nachhaltige Verkehrspolitik verfolgt und damit den Fahrradanteil um vier Prozent über den Berliner Durchschnitt gehoben hat. Diese Ausnahme bestätigt die Regel einer insgesamt negativen Berliner Gesamtbilanz.

Schon die Ausbildung von Stadt- und Verkehrsplanung ist getrennt

Aktuell gibt es neue programmatische Initiativen, die auch verkehrspolitische und -planerische Maßnahmen erfordern. So hat sich Berlin zum Ziel gesetzt, bis 2050 eine klimaneutrale Stadt zu werden. Um dieses Ziel tatsächlich zu erreichen, muss die sogenannte „Nahmobilität“, die mit nichtmotorisierten Verkehrsmitteln bewältigt werden kann, im Rahmen einer integrierten Verkehrsentwicklungsstrategie zukünftig eine größere Rolle spielen. Dazu ist insbesondere eine Re-Integration des Verkehrs in die Stadtplanung notwendig, die in der Praxis zumeist noch immer nebeneinanderher agieren. Diese Integration scheitert heute zumeist schon in der Ausbildung, zum Beispiel wenn die Stadt- und dieVerkehrsplanung, wie an der TU Berlin, an zwei unterschiedlichen Fakultäten gelehrt werden.

Die aktuelle Herausforderung der Reduktion der CO2-Emissionen verdeutlicht, dass eine integrierte Verkehrsplanung heute weiter gedacht werden und neben lokalen regionale und globale Aspekte mit bedenken muss. Dementsprechend hatten die Herausgeber des HKV schon vor zwanzig Jahren festgestellt: „Ohne eine Einordnung kommunaler Absichten in übergeordnete Zielvorstellungen ökologischer Gesamtbilanzen ist heute Planung nicht mehr zu betreiben.“ Aber auch diese jahrzehntelange Einsicht sieht sich bis heute mit einer gegenläufigen Entwicklung konfrontiert. Nachdem noch Anfang der 1990er-Jahre von Berlin und Brandenburg eine gemeinsame Landesplanungskommission eingerichtet worden war, um eine nachhaltige regionale Siedlungs- und Verkehrsentwicklung durchzuführen, wurden die gemeinsamen Planungsziele nach dem Scheitern der Länderfusion nicht weiter verfolgt.

Der meiste Verkehr entsteht in der Region

Seitdem haben Partikularinteressen eine integrierte Planung verhindert und zu einer Siedlungs- und Verkehrsentwicklung beigetragen, die immer stärker vom Autoverkehr geprägt ist. In Anbetracht der Tatsache, dass der allergrößte Teil des Verkehrsaufkommens in der Region entsteht, ist eine integrierte Regionalplanung die notwendige Voraussetzung dafür, die programmatischen Ziele einer klimaneutralen Stadt Berlin bis 2050 zu erreichen.

Während das programmatische Ziel einer Energiewende nach vielen Jahren politischer Kämpfe endlich auch durch praktische Maßnahmen politisch vorangetrieben wird, sind vergleichbare politische Anstrengungen mit dem Ziel einer Verkehrswende bis heute nicht zu erkennen. Stattdessen zieht es der Bundesverkehrsminister vor, als „Ritter von trauriger Gestalt“ für eine Pkw-Maut ins Feld zu ziehen, die den Namen nicht verdient. Wahrscheinlich gilt die vor zwanzig Jahren im Vorwort des HKV formulierte Einsicht, „dass nicht alle erwünschten Wege mit dem Automobil in der Stadt realisiert werden können“ und darüber entschieden werden muss, „welcher Verkehr noch von den Menschen gewollt wird und wie viel wir davon uns und unserer Umwelt zumuten können oder wollen“, heute mehr denn je. Eine solche Entscheidung ist eminent politisch und erfordert in demokratischen Gesellschaften die systematische Einbeziehung der Menschen in unterschiedlichen Formen der Bürgerbeteiligung. Solange dies nicht geschieht, bleibt es bei der Diskrepanz von programmatischen Anspruchsspiralen, die sich in immer ambitioniertere Höhen schrauben und der realen Verkehrsentwicklung, die diese politischen Ziele regelmäßig konterkariert.

 

Der Autor

Prof. Dr. Oliver Schwedes leitet das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung am Institut für Land- und Seeverkehr. Er ist Mitherausgeber des seit 20 Jahren etablierten „Handbuchs der kommunalen Verkehrsplanung“. Am 9. März 2015 wird er auf der Tagung „Mit Bus und Bahn in die Zukunft? – Der ÖPNV und die Entwicklung der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ den Vortrag „Die Verkehrsentwicklung in der Metropolregion Berlin-Brandenburg. Ein Trauerspiel in drei Akten!“halten. Die Tagung wird von der Verkehrsexpertin und TU-Vizepräsidentin Prof. Dr. Christine Ahrend eröffnet. Sie findet von 9.00 bis 16.30 Uhr im Lichthof der TU Berlin statt. Es ist die dritte gemeinsame Tagung des DGB, der Gewerkschaften Ver.di und EVG sowie der Kooperationsstelle Wissenschaft/Arbeitswelt der TU Berlin.

www.ivp.tu-berlin.de

 

Handbuch für kommunale Verkehrsplanung auch als Online-Version

Im Jahr 2014 formulierte der Berliner Senat das Ziel eines klimaneutralen Berlin bis 2050. Der Verkehrssektor stellt als zweitgrößter CO2-Emittent eine entsprechende Herausforderung dar. Eine dezidierte Vorstellung davon, wie dieses Ziel durch die Planung und Umstrukturierung des Stadtverkehrs erreicht werden kann, haben die Herausgeber des „Handbuchs der kommunalen Verkehrsplanung“ (HKV), das Anfang der 1990er-Jahre gegründet wurde. Inzwischen haben die Herausgeber fast komplett gewechselt – zu dem neuen Gremium gehört auch TU-Professor Oliver Schwedes – und nun zu einem Relaunch angesetzt, inklusive der Entwicklung einer Online-Version.

Die Printausgabe wurde gründlich überarbeitet und wird als Loseblattsammlung dreimal jährlich aktualisiert. Im Sommer 2015 wird auf der Verlagsseite eine Online-Version zum Download bereitstehen. Das HKV behandelt wichtige aktuelle Themen wie Elektromobilität, Carsharing, fahrscheinfreien öffentlichen Verkehr, die Bedeutung der Informations- und Kommunikationstechnologie. Der Anspruch des HKV besteht bis heute darin, alternative Planungskonzepte zu der dominierenden autogerechten Stadtplanung vorzustellen. Dementsprechend hat es dazu beigetragen, innovative Themenfelder auf die politische Agenda zu heben und in der Planungszunft zu verbreiten: „Nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung“, „Neuaufteilung des öffentlichen Stadtraums auf Kosten des ruhenden Autoverkehrs“, „Förderung von Rad- und Fußverkehr“, „Wiedergewinnung städtischer Lebensqualität“, „Gestaltung eines attraktiven öffentlichen Verkehrs“, „Mobilitätsmanagement“.

Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Strategien, Konzepte, Maßnahmen für eine integrierte und nachhaltige Mobilität – Bracher, T., Dziekan, K., Gies, J., Holzapfel, H., Huber, F., Kiepe, F., Reutter, U., Saary, K., Schwedes, O. (Hrsg.), VDE-Verlag 2014/15, ISBN 978-3-87907-400-6

www.vde-verlag.de

"TU intern" Februar 2015

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