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Forschung

300 Busse auf der Stadtautobahn

Montag, 12. Oktober 2009

Wie die Berliner S-Bahn den Ersatzverkehr organisieren könnte

Auch Tausende TU-Studierende sind auf die S-Bahn angewiesen, die mittlerweile wieder verkehrt - mit großen Einschränkungen bis Dezember
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Gedränge an S- und U Bahn, überfüllte Straßen, genervte Gesichter. Schulen, Behörden und Betriebe leiden unter Zuspätkommenden. Die ganze Stadt wirkt lahmgelegt wegen ihrer S-Bahn. Bereits zum zweiten Mal kommt es in diesem Jahr praktisch zu einem Totalausfall dieses wichtigen Verkehrsmittels. Eine Normalisierung des Betriebes ist absehbar erst in Monaten möglich. Dabei könnte die S-Bahn ihre Probleme mit etwas gutem Willen schneller in den Griff bekommen. TU intern sprach darüber mit dem TU-Experten für Schienenverkehr, Prof. Dr. Markus Hecht.

Welche Sicherheitsprobleme hat die Berliner S-Bahn konkret?

Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge
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Die S-Bahn hat leider über lange Zeit die Wartung vernachlässigt. Daraufhin gibt es nicht nur ein Problem, sondern eines wird das andere ablösen, besonders bei den wartungsintensiven Teilen: Bremsen, Achsen, Lager, Fahrwerk, Räder und insbesondere Türen, die schon lange eine sicherheitstechnische Herausforderung darstellen. Im Moment vordringlich ist aber die Organisation des Ersatzverkehrs, damit nicht der gesamte Verkehr in der Stadt kollabiert, sobald die Stadt Ende Oktober, Anfang November zum Alltag zurückkehrt. Das volle Ausmaß der Problematik ist derzeit ja noch gar nicht sichtbar. Die Leute ohne schulpflichtige Kinder sind noch in den Ferien, das Semester hat noch nicht begonnen, das Wetter ist noch günstig. Dennoch ist der Fußgänger-, der Fahrrad-, der Autoverkehr bereits gewaltig angestiegen. In der Verkehrsverwaltung liegen leider keinerlei Zahlen über das gesteigerte Verkehrsaufkommen im November verglichen mit September vor. Dabei sind diese Daten sehr sensibel und wichtig. Eine fünf- oder zehnprozentige Verkehrssteigerung hat einen überproportionalen Anstieg der Wartezeit zur Folge.

Was kann die S-Bahn jetzt tun, um den Ersatzverkehr so schnell wie möglich zu organisieren und einen Verkehrskollaps zu vermeiden?

Jeder organisiert sein Fortkommen im Moment für sich allein. Dafür ist die Stadt aber nicht ausgelegt. Die Alternativen, die die S-Bahn derzeit punktuell anbietet, beispielsweise die Wechselstrombahn auf der Nord-SüdTrasse, werden kaum genutzt, weil sie nicht ausreichend kommuniziert werden, zum Beispiel durch Postwurfsendungen oder Inserate. Ich habe nun Vorschläge unterbreitet, die auch das Eisenbahnbundesamt überlegenswert fand, denn es wird nicht ausreichen, wenn die S-Bahn in einem halben Jahr, wie geplant, ihren Normalbetrieb wieder aufnimmt. Inzwischen könnte aber die brachliegende Infrastruktur - Stadtbahn und anderes - mit vorhandenem Material genutzt werden. Mit entsprechender baulicher Verstärkung könnten Dieselloks auf den S-Bahn-Trassen verkehren. Das ist nicht einfach, aber machbar. Ein Team von 100 Projektleitern könnte dann binnen zwei Wochen Erfolge vorweisen. Es ist natürlich alles eine Frage des Aufwands und der Kosten. Besonders schnell umzusetzen wäre es außerdem, 300 Busse auf der Stadtautobahn fahren zu lassen. In Zeiten des S-BahnBoykotts im Westen Berlins wurde ein paralleler Schnellbus-Betrieb eingerichtet. Die Haltestellen im Abstand von zwei Kilometern auf der Stadtautobahn sind immer noch vorhanden. Sie sind zwar zugemauert, wären aber schnell wieder gangbar zu machen.

Betroffen sind ja nicht nur Privatleute, welchen Schaden nimmt die Wirtschaft?

Zusammen mit meinen Kollegen aus der Wirtschaftswissenschaft schätze ich den volkswirtschaftlichen Schaden auf mindestens zwei Millionen Euro täglich, doch wenn das System gänzlich kollabiert, kann der Schaden leicht auf 20 Millionen täglich anwachsen. Das kann unsere ohnehin angeschlagene Wirtschaft nicht verkraften. Aber auch die Wissenschaft trägt einen Reputationsschaden davon. Wir beraten weltweit Millionenstädte zu ihrem Verkehrsmanagement, und vor der eigenen Haustür gibt es ungelöste Probleme.

Das Gespräch führte Patricia Pätzold / Quelle: "TU intern", 10/2009

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