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TU Berlin

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Seit 100 Jahren: Studierende bauen Flugzeuge

Montag, 29. November 2010

Medieninformation Nr. 343/2010

Akademische Fliegergruppe an der TU Berlin feiert 100-jähriges Bestehen

Im November 2010 feiert die studentische Gruppe Akaflieg ihr 100-jähriges Bestehen. Seit den ersten Treffen 1910 fanden die Studenten mit Mut, Organisationsgeschick und Präzisionswillen immer wieder Wege, Segel- und Motorflugzeuge zu bauen und mit ihnen abzuheben. Auch poltische Einflüsse prägten zeitweise das Vereinsleben. Die Akaflieg zählt derzeit 33 Mitglieder und betreibt fünf eigene Flugzeuge, die auf dem Flugplatz Kammermark in der Prignitz beheimatet sind.

Den Anstoß gab 1909 der Student Roland Eisenlohr durch einen einfachen Aushang: Er hängte einen kleinen Zettel an das Schwarze Brett der Freistudentenschaft an der Königlich Technischen Hochschule zu Berlin, um die „fliegerisch interessierten Studenten zusammen zu holen“. 1910 fanden die ersten Treffen statt und die Gruppe konstruierte ihren ersten Gleitdoppeldecker, mit dem sie in Bork bei Beelitz diverse Probeflüge unternahmen. Ihre 100-jährige Geschichte ist geprägt von Erfolgen und Bruchlandungen, großen Aufträgen und finanziellen Engpässen, von Niedergängen und Neugründungen. Wichtige Eckpunkte sind beispielsweise die Neugründung nach dem Ersten Weltkrieg 1921, die Einrichtung der Lehrstühle für Flugzeugbau und Luftfahrzeugführung 1956 an der TU Berlin und die Betriebsaufnahme des aktuellen Flugplatzes in Kammermark in der Prignitz 1994. Akaflieger Prof. Hans Joachim Wefeld gedenkt in seinem Buch „Die vor uns flogen" von 1998 jenen Akaflieg-Piloten, die beim Fliegen ihr Leben ließen, und erzählt ihre Geschichten.

Historischer Rückblick der Akaflieg

1922: Aufstieg mit „Charlotte“

Nach dem Ersten Weltkrieg untersagte der Versailler Vertrag zunächst jeglichen Motorflug. Es dauerte bis zum 7. Mai 1921, als 20 flugbegeisterte Studenten die Akaflieg wiederbelebten. Ziel war es, sich an dem für August 1922 in der Rhön geplanten ersten Segelflugwettbewerb seit Kriegsende mit einem selbst konstruierten schwanzlosen Flugzeug zu beteiligen. Es erhielt die Bezeichnung B 1 und wurde nach dem Heimatbezirk Charlottenburg der Technischen Hochschule „Charlotte“ benannt.

Die Flieger hatten nicht genügend Zeit, sich mit den Bewegungsabläufen der schwanzlosen „Charlotte“ vertraut zu machen. Die Folge: Beim Wettbewerb stürzte das Flugzeug aus acht Metern Höhe ab. Der Pilot blieb unverletzt. Es sollte nicht die einzige Bruchlandung in der 100-jährigen Geschichte der Akaflieg bleiben. Mangels Geld für den Rücktransport mussten die Studenten ihre „Charlotte“ zu Fuß von der Rhön nach Berlin bringen. Diese Leistung brachte sie immerhin mit Bild in die „Vossische Zeitung“.

1924: Niedergang mit „Teufelchen“

Die „Charlotte“ wurde in der eigenen Werkstatt unter dem Dach der Hochschule repariert und ihre Konstruktion verbessert. Somit konnte die Akaflieg am nächsten Rhön-Wettbewerb 1923 erneut teilnehmen. Auch dieser endete für die Berliner mit einem Absturz und für den Piloten mit einem vierwöchigen Krankenhausaufenthalt. Die nächste Flugzeugproduktion der Akaflieg hieß „Teufelchen“ (B 2) und war ein Flieger in Holzbauweise, für den sie 1924 beim Küstensegelflug im ostpreußischen Rossitten einen Preis für die beste Konstruktion gewann. Der Erstflug der B 2 endete mit einer Bruchlandung auf dem Wasser, die den Niedergang der Gruppe einleitete.

1926: Fliegen für den US-Militärattaché

Die zweite Neugründung der Gruppe erfolgte 1926. Die neue Akaflieg beteiligte sich an Forschungsarbeiten und Untersuchungen, Schulungen im Motorflug, an Segelflugwettbewerben und Bauausschreibungen. Der Schwerpunkt verschob sich weg vom Segel- hin zum Motorflug. Schon bald konnte die Akaflieg eine Albatros L 68a mit Sternmotor anschaffen. Außerdem erhielt sie von dem damaligen amerikanischen Militärattaché Major Geo E. A. Reinburg den Auftrag, dessen Heinkel HD 22 zu warten und zu fliegen. Unzählige Flüge und 100 US-Dollar monatlich waren der Lohn.

1930: Mit Motorkraft bis Kopenhagen, Wien und Prag

1930 richtete die Gruppe in einer Halle in Adlershof eine neue Werkstatt ein. Außerdem konnte sie ihren Flugzeugpark um eine Messerschmitt M 23 und später um eine Junkers Junior A 50 erweitern. Mit letzterer unternahmen die Flugbegeisterten Überlandflüge bis Kopenhagen, Wien und Prag. Der Motorflug, so faszinierend er war, forderte seinen Tribut. Im Jahresbericht von 1930/31 beklagt die Akaflieg den Tod zweier Piloten.

Um die Vereinskasse aufzubessern, startete die Gruppe 1933 zu einem Reklameflug. Die am Flugzeug befestigten Fahnen erwiesen sich als zu schwer. Einem Motorausfall über Wedding folgte die Notlandung auf einem Kranausleger am belebten Nordufer. Der Pilot wurde nur leicht verletzt.

Im April 1933 entzog die NS-Regierung der Akaflieg die staatliche Unterstützung, da sie nur noch die Flieger-SA förderte. Deshalb musste die Akaflieg ihren Flugbetrieb einstellen. Doch schon ein Jahr später wurde die Flugtechnische Fachgruppe (FFG) als Nachfolgeorganisation gegründet, die in den Folgejahren erfolgreich verschiedene Segelflugzeuge konstruierte und baute. Die FFG schlüpfte unter das Dach der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. Berlin-Adlershof, um sich nicht dem nationalsozialistischen Fliegercorps anschließen zu müssen. 1938 wurde die FFG jedoch der Kameradschaft 18 des NSD-Studentenbundes angegliedert.

1938: Fliegen fürs Kino, Forschen für die NS-Luftwaffe

Zu den Ereignissen des Jahres 1938 gehörte ein finanziell attraktiver Auftrag der TOBIS-Filmgesellschaft. Die damals berühmte Schauspielerin und Frau des Boxers Max Schmeling, Anny Ondra, sollte während einer Schussfahrt in den Dolomiten mit einem Skigleiter vom Boden abheben. Den Luftsprung unternahm an ihrer Stelle Vereinsmitglied Jörg Schuchardt, während Anny Ondra mit Flügeln an einem Kran hängend gefilmt wurde.

Bei ihrer Entwicklungsarbeit diente die Akaflieg zunehmend der Luftwaffe und Militärtechnik. Ein Beispiel hierfür war die B 9, ein Versuchsflugzeug mit liegendem Piloten. Bei Angriffsflügen mit Sturzkampfflugzeugen der Luftwaffe waren Piloten kurz nach der Landung tot zusammengebrochen. Es stellte sich heraus, dass ihre Nieren die hohen Beschleunigungen nicht ausgehalten hatten und abgerissen waren. In liegender Position wurden die Nieren lediglich gegen die Bauchdecke gepresst – ohne gesundheitliche Folgen. Die jungen Piloten der Akaflieg zogen in den Krieg.

Nach den schrecklichen Ereignissen des Zweiten Weltkrieges sollten diese die letzten Dienste für das Militär bleiben. Die Akaflieg legte später in ihrer Satzung fest, dass sie weder einer politischen Organisation noch dem Militär dienen darf.

1950: Bauen in Berlin, fliegen in Braunschweig-Waggum

Nach dem Kriegsende dauerte es bis zum 15. November 1950, als die Akaflieg in der Teestube der Taberna Academica des Studentenhauses in der Hardenbergstraße wiedergegründet wurde. Der Bau und die Benutzung von Segelflugzeugen blieben laut alliiertem Kontrollratsbeschluss verboten, weshalb die Akaflieg nach Westdeutschland auswich. Zum Exilflugplatz für die Berliner wurde Braunschweig-Waggum. Mit ihrer Beteiligung an den deutschen Segelflugmeisterschaften 1955 trat die Akaflieg Berlin wieder in die Öffentlichkeit.

1956 gründete die TU Berlin die Lehrstühle für Flugzeugbau und Luftfahrzeugführung, wodurch bei den Studierenden das Interesse an der Fliegerei wuchs. Die Akaflieg verzeichnete einen verstärkten Zulauf. Dank vieler Spenden konnte sie eine Seilwinde mit einem 120 PS-starken Maybachmotor anschaffen, mit dessen Hilfe die Segelflugzeuge fortan in die Luft gezogen wurden. 1962 zog die Akaflieg aus finanziellen Gründen von Braunschweig nach Ehlershausen bei Celle um, wo die Mitglieder unter größten Anstrengungen in Eigenarbeit einen Flugplatz einschließlich Hallen errichteten. Parallel dazu lief in Berlin die Entwicklung weiter, darunter die eines schwanzlosen Flugzeugs, mit dem die Akaflieg an die legendäre „Charlotte“ anknüpfen wollte. Es gelang der B 11 aber nicht, sich in die Lüfte zu erheben; sie wurde eingestampft.

1981: Der Versuch, Motor- und Segelflug zu vereinen

Das nächste Projekt, ein Doppelsitzer (B 12) hob 1978 erfolgreich ab. Beflügelt von diesem Erfolg, startete die Akaflieg 1981 ein weiteres Prestigeprojekt, den Bau eines Doppelsitzers mit Hilfsantrieb (B 13). Dabei waren vielfältige Probleme bei der Aerodynamik und Flugmechanik, den Hybridwerkstoffen und der Integration des Hilfsantriebs in die Flugzeugzelle zu lösen. Trotz jahrelanger Arbeit konnten diese nicht restlos gelöst werden. Die B 13 wurde deshalb ausschließlich als Segelflugzeug genutzt.

1994: Rückkehr aus dem Exil nach Brandenburg

Wende und Wiedervereinigung ermöglichten es der Akaflieg, aus dem Exil zurückzukehren. 1990 begannen die Mitglieder, sich nach einem geeigneten Gelände für einen Flugplatz in Brandenburg umzusehen. Fündig wurden sie in Kammermark bei Pritzwalk in der Prignitz. Um den dortigen Gutshof zu sanieren und auf dem Gelände einen Flugplatz zu errichten, wurde hierzu eigens die Akademische Fliegervereinigung Berlin e. V. gegründet. Innerhalb eines Jahres funktionierten sie den Schafstall in eine Flugzeughalle um und statteten das Gutsgebäude mit einem Heizungs- und Wassersystem aus. Darüber hinaus wurde das Gelände für den Flugbetrieb eingeebnet, die Start- und Landebahn markiert, ein Flugleitungsraum eingerichtet und eine Telefonleitung sowie Funkgeräte installiert. Am 31. März 1994 erhielt die Akaflieg die Erlaubnis zur Betriebsaufnahme. Am 2. April 1994 hob in Kammermark erstmals ein Flugzeug ab.

jb

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Christopher Lupp
Akaflieg Berlin e. V. an der TU Berlin
Tel.: 0151/241 32 551

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